如果说2024年是新势力集体“打怪升级”的一年，那2025年，零跑可以说是最先打通任督二脉的那一位。

5月销量数据刚一公布，零跑以45067台的交付量再次斩获新势力销量冠军，连续三个月蝉联第一。而且不光同比增长148%，环比也涨了9.8%，可以说是逆势狂飙。前几个月也同样给力——3月3.7万，4月4.1万，5月4.5万，妥妥的“三连跳”，把理想和小鹏甩在了身后。

这架势，一时间让不少人开始重新审视零跑：它到底凭什么？

说实话，我第一次开零跑C11的时候，是抱着点“看笑话”的心态去的。当时试的是一台增程版，动力谈不上暴力，但平顺度不错，静谧性在这个价位里也挑不出太大毛病，唯一让我皱眉的是内饰的用料……有点塑，但你一看售价，嗯，也就释然了。

而这种“看似减配，实则精准控制成本”的打法，其实正是零跑眼下成功的核心。

一、卖得好，还是卖得“便宜”？

零跑现在火，很多人第一反应就是：便宜。

但“便宜”背后，是一整套体系的“成本锤”。零跑早就走上了全域自研的路线，从“三电”系统到车身、座舱、电控，几乎能自主搞定的它都不外包。官方说法是60%的零部件实现自研，虽然这个数字得打点折扣，但你不能否认，这确实让它在成本端玩得很溜。

拿C10举个例子，这台车在同级别纯电SUV里，起步价压到12万以内，配置还堆得挺满——大屏、辅助驾驶、L2+，该有都有。别的品牌做不到？不是做不到，是不愿意这么干——一旦成本底线打破，谁都得卷进去。

二、产品线够广，才是零跑的杀招？

从我这几年看车市的感觉来说，新势力成功的前提，永远是产品线踩在主流需求点上。

零跑的C11搞定了中型SUV这个“兵家必争之地”，C10把紧凑型电车市场扫了一遍，T03稳扎A00级纯电代步小车市场，现在再加个C16打六座SUV，家用、通勤、增程、纯电都能照顾到，B10再拉低入门门槛，补齐轿车短板。

你可以说它什么都做，但这其实是技术平台化带来的成本和效率优势。零跑一套平台多车共用，不靠高溢价赚钱，靠的是“高频打单”的规模效应。

三、销量背后有没有“隐忧”？

我不想给零跑泼冷水，但有些东西，确实值得消费者警惕。

比如很多人不知道，零跑几乎所有车型的额定载重量都卡在国标底线。像C11、C10这类五座SUV，最大核载都是375公斤，换算下来刚好五个75公斤的成年人。

这没违法，符合国标，但问题是，这种卡着最低标准走的做法，长期来看，可能会影响用户对车辆结构强度、耐用性和安全性的信任感。

我朋友是4口之家，周末出去自驾，爸妈+孩子+行李箱+饮用水，一车坐满，C11就感觉悬挂吃力，尤其过减速带时明显弹跳幅度大。不是说车不能开，是你真感觉不那么“抗造”。

同样的问题也出现在C01上。虽然续航没问题，但这个价位对标的是比亚迪汉、吉利银河E8，甚至蔚来ET5，这几家的品牌势能和配置诚意显然都不差。零跑C01的销量拉不起来，不是偶然。

四、技术、价格与品牌，零跑到底靠哪一个？

我觉得零跑的本质还是靠“技术降本”这一套打天下——它不是没有技术，而是它的技术是为了压价服务的，而不是炫技。

而这套打法，短期看，是有效的。但长远来看，能不能撑起品牌溢价、能不能进入更高端市场，那就得另说了。

比起理想、小鹏走“智能豪华路线”，零跑更像是电车里的“小米打法”：不贵，堆料，求量。但小米后来也往高端走了，零跑要不要走这一步、能不能走这一步，是个巨大的问号。

总结：销量只是阶段胜利，品牌才是持久战

零跑这几个月的表现，值得肯定。作为一个曾经被边缘化的新势力，它靠技术自研和成本控制硬是杀出一条血路，令人佩服。

但销量并不代表一切，尤其在中国这个电动车内卷最激烈的市场，“快”不是关键，“稳”才是核心。安全性、耐用性、品牌信任度这些软指标，是不是能跟上销量增速？这决定了零跑下一步是继续上升，还是掉头向下。

至少现在来看，它跑得还不错，但路，还很长。

抛美债、买黄金！早在特朗普加征关税前 印度央行便已有所行动热点栏目自选股数据中心行情中心资金流向模拟交易客户端　　文章来源：财联社　　财联社9月9日讯（编辑潇湘）数据显示，早在美国总统特朗普对印度实施惩罚性关税之前，印度央行就已逐步减少了美国国债购买量并增加了黄金储备，这表明该国正逐步摆脱对美债这一传统避险资产的依赖